Ибрахим Мирзаев – доктор физико-математических наук, профессор, профессор кафедры «Прикладная механика»
Ташкент
Ibrakhim Mirzaye – Doctor of Physical and Mathematical Sciences, Professor, Professor of the Applied Mechanics Department
Tashkent
Улугбек Забихуллаевич Шермухамедов – доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Мосты и тоннели»
Ташкент
Ulugbek Z. Shermukhamedov– Doctor of Engineering, Professor, Head of the Bridges and Tunnels Department
Tashkent
Абдурахим Ровшан ўғли Абдуллаев – PhD, старший преподаватель кафедры «Мосты и тоннели»
Ташкент
Abdurakhim R. Abdullaev– PhD, Senior Lecturer of the Bridges and Tunnels Department
Tashkent
Анора Бахтиеровна Каримова – PhD, доцент кафедры «Мосты и тоннели»
Ташкент
Anora B. Karimova – PhD, Associate Professor of the Bridges and Tunnels Department
Tashkent
Овчинников Игорь Георгиевич – доктор технических наук, профессор, академик РАТ, академик РИА, профессор базовой кафедры АО «Мостострой-11»; профессор кафедры «Автомобильные дороги, мосты и транспортные сооружения»
Тюмень
Уфа
Igor G. Ovchinnikov – Doctor of Engineering, Professor, Academician of the Russian Academy of Transport, Russian Academy of Architecture, Professor of the Basic Department of Mostostroy-11; Professor of the Highways, Bridges, and Transport Structures Department
Tyumen
Ufa
Обеспечение сейсмостойкости транспортных сооружений является одной из приоритетных задач современного инженерного проектирования, особенно в сейсмоопасных регионах Центральной Азии. В настоящей работе рассмотрены особенности численного расчета сейсмостойкости неразрезного монолитного автодорожного путепровода с учетом напряжения арматурных канатов постнатяжения и взаимодействия опор с грунтовым основанием. Объектом исследования является трехпролетный неразрезной монолитный железобетонный путепровод пролетной схемой 35 50 35 м, расположенный в г. Джизаке, в районе 8-балльной сейсмической интенсивности, над высокоскоростной линией Ташкент – Самарканд (Республика Узбекистан). Промежуточные опоры – двухстоечные, высотой 12 м; в поперечном сечении плиты пролетного строения предусмотрено 19 каналообразователей с арматурными канатами постнатяжения. Расчеты выполнены в двух программных комплексах: ШАРК (метод прямого пошагового динамического интегрирования по акселерограммам реального Газлийского землетрясения 1976 г. интенсивностью более 9 баллов по шкале MSK-64) и MIDAS Civil (спектральный метод). Грунтовое основание смоделировано в соответствии с моделью Винклера посредством вязкоупругих связей, параметры которых определены по характеристикам лессовидных суглинков III категории по сейсмическим свойствам (КМК 2.01.03-19). Представлены результаты расчетов нормальных напряжений в верхней и нижней частях пролетного строения путепровода. Максимальное сжимающее напряжение в верхней части пролетного строения составило −10,10 МПа (MIDAS Civil) и −3,30 МПа (ШАРК); растягивающее напряжение в нижней части – 2,32 и 2,25 МПа соответственно. Выявленное расхождение результатов обусловлено принципиальным различием расчетных методов: спектральный метод дает консервативную (завышенную) оценку, тогда как прямое динамическое интегрирование воспроизводит реальную картину напряженно-деформированного состояния. В результате расчетов установлено, что все значения напряжений не превышают допустимых норм по ШНК 2.05.03–2022: путепровод сохраняет эксплуатационные характеристики при землетрясении интенсивностью более 9 баллов по шкале MSK-64.
Ensuring the seismic stability of transport structures is a high-priority task in modern engineering design, especially in the seismically active regions of Central Asia. This paper examines the features of the numerical analysis of the seismic stability of a continuous monolithic highway overpass, considering the prestressing of post-tensioning reinforcement strands and the interaction between the piers and the soil foundation. The object of study is a three-span continuous monolithic reinforced concrete overpass with a 35+ 50 + 35 m span arrangement, located in the city of Jizzakh in a seismic intensity zone of 8 points, over the Tashkent-Samarkand high-speed railway line (Republic of Uzbekistan). The intermediate piers are double-column, 12 m in height; the cross-section of the superstructure slab includes 19 ducts with post-tensioning reinforcement strands. The analyses were performed using two software packages: SHARK (the direct step-by-step dynamic integration method using accelerograms from the actual 1976 Gazli earthquake, with an intensity exceeding 9 points on the MSK-64 scale) and MIDAS Civil (the response spectrum method). The soil foundation was modeled according to the Winkler model using viscoelastic links, the parameters of which were determined from the characteristics of Category III loess-like loams based on their seismic properties (KMK 2.01.03-19). The results of the normal stress calculations in the upper and lower parts of the overpass superstructure are presented. The maximum compressive stress in the upper part of the superstructure was -10.10 MPa (MIDAS Civil) and -3.30 MPa (SHARK); the tensile stress in the lower part was 2.32 and 2.25 MPa, respectively. The identified discrepancy in the results is due to the fundamental difference between the analysis methods: the response spectrum method provides a conservative (overestimated) assessment, whereas direct dynamic integration reproduces a more realistic picture of the stress-strain state. The analyses established that all stress values do not exceed the permissible limits set by SHNK 2.05.03-2022, indicating that the overpass maintains its operational performance during an earthquake with an intensity of more than 9 points on the MSK-64 scale.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.