В статье рассмотрены вопросы, связанные со сравнительно новым для России понятием «конурбация». В отличие от агломерации как образования моноцентрического типа, конурбация является городской агломерацией полицентрического типа и имеет в качестве ядер несколько примерно одинаковых по размеру и по значимости городов. По мнению специалистов, формирование подобных территориальных образований, сразу базирующихся на нескольких городах-ядрах, позволит государству разработать специальные программы по перераспределению ресурсов и полномочий в различных областях, в том числе в области финансов, здравоохранения, образования и транспортного обеспечения. В декабре 2016 г. на рассмотрение федерального правительства была представлена принципиально новая стратегия пространственного развития России. В основу одного из сценариев была положена идея создания в стране восьми конурбаций-агломераций, объединяющих несколько крупных и примерно равнозначных городов в радиусе 300 км друг от друга. Разработчики стратегии позиционируют ее как «генеральный план России», задача которого - ответ на вопрос: «Как обустроить страну?». В рамках стратегии предлагается вместо существующих 12 агломераций сформировать восемь конурбаций, так как, по оценкам специалистов, в XXI в. драйверами экономического роста будут только территории с численностью населения 5 млн человек. Особенно это актуально для городов Сибири и Дальнего Востока. В работе проведен анализ влияния Северной железнодорожной магистрали (Северосиба) и описана роль, которую она может сыграть в функционировании Сибирской конурбации. В перспективе Сибирская конурбация, включающая в себя практически все города Сибири, может оптимизировать региональные транспортные системы.

В статье определяется понятие экономического потенциала развития системы железнодорожного транспортного обслуживания населения. Предлагается система показателей, которая основана на принципе системного подхода и позволяет вычислить уровень экономического потенциала развития системы железнодорожного транспортного обслуживания населения, на основе которого при стратегическом управлении можно выработать решение, позволяющее достигнуть эталонного состояния потенциала за минимальное время. Расчет уровня развития экономического потенциала железнодорожного транспортного обслуживания населения осуществляется по определенному алгоритму, а результаты расчета позволяют выявить динамику уровня потенциала в течение всего периода исследования, определить степень эффективности деятельности в целом и экономических результатов, в частности. Эталонные значения показателей, отражающие уровень экономического развития железнодорожного транспортного обслуживания населения, взяты разумно, не завышенными, поэтому достичь их значения возможно в недалеком будущем. Вариация полученных значений уровня экономического развития невелика. Г рафически изменение уровня экономического развития железнодорожного транспортного обслуживания населения представлено в виде фазового портрета, который наглядно отражает динамику экономического развития железнодорожного транспортного обслуживания населения и тенденции, наблюдаемые на конец исследуемого периода. Темпы роста уровня экономического потенциала транспортного обслуживания населения еще недостаточны для достижения своего эталонного значения, однако в целом имеют положительную динамику. Следовательно, стратегия экономического развития железнодорожного транспортного обслуживания населения должна быть такой, чтобы достичь эталонного состояния за минимальный промежуток времени. Учитывая то, что объемы показателей потенциала экономического развития транспортного обслуживания населения в течение периода исследования изменяются, их структура совершенствуется. Вследствие этого повышается уровень эффективности деятельности по транспортному обслуживанию населения, что демонстрирует динамика уровня экономического потенциала.

Статья посвящена исследованию факторов модели рисков, имеющих как экономические, так и технические предпосылки, которые формируются в процессе организации производства лицензируемых видов деятельности на транспорте. Предметом исследования является взаимная зависимость между уровнем регламентации деятельности хозяйствующего субъекта в процессе лицензирования его деятельности и совокупностью технических и экономических рисков, возникающих в процессе осуществления лицензируемых видов деятельности на рынке транспортных услуг. Актуальность исследования продиктована потребностью разработки методов и средств организации производства лицензируемых видов деятельности, оптимизации институциональных факторов функционирования субъектов рынка транспортных услуг, необходимостью технико-экономического обоснования затрат с учетом вероятностного характера основных факторов технических и экономических рисков. Целью работы является выявление совокупности факторов технических и экономических рисков института лицензирования на транспорте, а также их экономическое обоснование, которое обуславливает уровень возникающих трансакционных издержек участников рынка, осуществляющих лицензируемые виды деятельности. Методология проведения исследования базируется на основных положениях новой институциональной экономической теории, позволяющей рассматривать совокупность административных процедур лицензирования как институт, процесс получения лицензии и последующий вход на рынок лицензируемых транспортных услуг как трансакцию, классифицировать издержки транспортных предприятий как трансакционные издержки. Результатом выполненной работы явилась совокупность факторов, обуславливающих уровень рисков предприятий железнодорожного транспорта, а также структура издержек участников рынка транспортных услуг, возникающих в процессе функционирования института лицензирования. Областью применения результатов исследования является разработка мер по повышению эффективности организации производства лицензируемых видов деятельности на железнодорожном транспорте, а также подготовка предложений по сокращению уровня рисков предпринимательской деятельности на транспорте. К числу основных выводов исследования следует отнести положения, обосновывающие взаимную связь между уровнем государственного вмешательства в предпринимательскую деятельность, факторами технических и экономических рисков и возможностями организации эффективного производства лицензируемых видов деятельности на транспорте.

В целях повышения эффективности подготовки специалистов для отрасли в соответствии с требованиями работодателей, а также для исключения затрат на дополнительное обучение студентов по рабочей специальности в техникуме после распределения на работу в дирекции ОАО «РЖД» на факультете «Управление транспортно-технологическими комплексами» проводится ряд мероприятий, направленных на совершенствование подготовки студентов к самостоятельной практической инженерной деятельности. Это сквозное курсовое и дипломное проектирование по темам, согласованным с профильными дирекциями, включающее направление с соответствующим заданием на практику, проведение занятий специалистами предприятий на базовой кафедре «Устройство и эксплуатация путевых машин» (ПМС-20, ст. Крахаль) по важной для дальнейшей работы тематике, подготовка по нескольким рабочим профессиям (в том числе «машинист ЖДСМ») в рамках основного образования и самое эксклюзивное и затратное обучение - подготовка ограниченного контингента по программе авторских классов. В работе подробно рассмотрены основные мероприятия. Приведены результаты повышения эффективности подготовки кадров для ОАО «РЖД» в 2014 2018 гг. Проведен анализ результатов итогового тестирования на соответствие выпускников факультета должности (профессии) «инженер по наземным транспортно-технологическим средствам», проведенного в системе дистанционного обучения КАСКОР ОАО «РЖД».

Современные системы контроля динамики взаимодействия железнодорожных транспортных средств и рельсов основаны на косвенных измерениях деформаций, сил и виброускорений. Системы позволяют эффективно обнаруживать неисправный подвижной состав, оказывающий сверхнормативное воздействие на путь. Однако для их массового применения на железных дорогах РФ необходимо решить вопросы метрологического обеспечения. Целью работы является создание методики калибровки тензометрического участка пути и оценка погрешности измерения динамических сил в системе колесо - рельс под поездной нагрузкой. Исследования проводились расчетным методом конечных элементов и экспериментально в реальных условиях эксплуатации. Создан оснащенный тензодатчиками измерительный участок, и разработано специализированное нагружающее устройство, воспроизводящее вертикальную силу до 218 кН и боковую силу до 110 кН. Для натурных испытаний применялась быстродействующая микропроцессорная тензометриче-ская система «Динамика-3». Разработана конечно-элементная модель с переменным средним размером элементов, равным 1 мм в средней части и 5 мм на торцах модели. Выполнена оценка влияния среднего размера элементов, граничных условий на торцах модели и способа приложения вертикальной силы на результаты расчета. Неопределенности результатов не превышают 0,5 %. Исследованы источники погрешности измерения сил для способа «РЖД-2016» и способа измерения вертикальной силы одной парой тензодатчиков. Обнаружено влияние несимметричности установки пары тензодатчиков и жесткости подрельсового основания на точность измерений силы. Вертикальный эксцентриситет пары тензодатчиков, равный 5 мм, определяет погрешность на уровне 5 %, которая не может быть устранена на этапе калибровки. Возникающие после калибровки вариации жесткости подрельсового основания приводят к погрешностям измерений методом «РЖД-2016» на уровне 20-30 %. Для обеспечения погрешности не более 1 % необходимая точность установки преобразователей деформаций составляет 1 мм. Проведена калибровка измерительного участка пути. Экспериментально обоснована линейная зависимость симметричных деформаций в паре тензодатчиков от силы с коэффициентом корреляции более 0,99. Показано, что влияние бокового воздействия на погрешность измерения вертикальной силы сопоставима с дрейфом нуля тензосистемы и не превышает 1 %.

Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта возможно путем повышения интенсивности движения за счет увеличения веса и количества поездов, скорости их движения. Рост дефектов и деформаций земляного полотна при этом является неизбежным, а вопросы, связанные с усилением грунтов земляного полотна, остаются актуальными. Среди перспективных способов усиления эксплуатируемых железнодорожных насыпей следует выделить напорное инъектирование, позволяющее выполнять работы с минимальным ограничением движения или без него. Повышение качества проектирования усиления зависит от учета особенностей образования дефектов и деформаций земляного полотна, а также вероятностного прогнозирования направлений разрывов грунта при распространении нагнетаемого под давлением раствора. Для решения этих вопросов выполнено численное моделирование с использованием метода дискретных элементов, основанного на уравнениях движения частиц, из которых состоит геосреда, определяемых балансом количества движения и силой взаимодействия между элементами. В статье представлена модификация метода дискретных элементов, составленные модели, а также результаты моделирования эксплуатируемых насыпей. Рассмотрены особенности образования дефектов и деформаций в результате снижения физико-механических характеристик насыпных грунтовых массивов. Выполнена проверка адекватности полученных результатов путем сопоставления с результатами центробежного моделирования устойчивости откосов насыпей, выполненного под руководством профессора Т. Г. Яковлевой в МИИТе. Выявлены особенности процессов, происходящих в земляном полотне при напорном инъектировании твердеющих растворов. Установлено, что на основании вероятностного подхода с использованием модифицированной модели грунтовой насыпи возможно определить направления возникновения разрывов структуры грунта, значения критических давлений при напорном инъектировании твердеющих растворов.

Не редки случаи, когда при разработке проектов поэтапного наращивания инфраструктурных мощностей железнодорожных станций и узлов появляется несколько конкурентоспособных вариантов дальнейшего развития. Учет этих вариантов при определении наиболее рациональной этапности развития железнодорожной станции или узла является весьма трудной задачей, решению которой посвящена настоящая статья. В статье приводится общее описание хорошо зарекомендовавшего себя комплексного метода обоснования рациональной этапности развития железнодорожных станций и узлов, основанного на использовании динамического программирования. Отдельное внимание уделено особенностям применения указанного метода при наличии альтернативных вариантов проектных решений. Приведен пример определения наиболее рациональной этапности развития станции при наличии альтернативных вариантов. В примере рассмотрена узловая участковая станция полупродольного типа. Каждый из возможных вариантов технического состояния этой станции рассмотрен в сочетании с одним из трех вариантов развязки маршрутов в четной ее горловине: с пересечением поездных маршрутов в одном уровне без сооружения шлюза, то же со строительством шлюза, с сооружением путепроводной развязки. На основании полученных результатов сделаны выводы о необходимости проведения более глубокого анализа возможных проектных решений, использовании особого порядка нумерации вариантов технического состояния станции и предварительного исключения нелогичных или заведомо нерациональных переходов при наличии альтернативных вариантов. Также был сделан вывод о том, что в полном объеме задача оптимизации этапности развития железнодорожных станций и узлов может быть решена только при создании полноценной автоматизированной системы их проектирования.

Срок службы цементобетонных элементов, таких как покрытия проезжей части, ограждения парапетного типа, водоотводные лотки, на автомобильных дорогах может составить не менее 50 лет. Однако возникают проблемы, связанные с содержанием и ремонтом цементобетонных дорог, особенно в суровых климатических условиях Сибири, когда при зимнем содержании автомобильных дорог используются противогололедные материалы, в разы ускоряющие процесс образования дефектов на покрытии проезжей части и других конструкциях из цементобетона, в том числе на дорожных парапетных ограждениях. В связи с этим в настоящее время актуальным является вопрос о способах содержания в нормативном техническом состоянии цементобетонных конструкций на протяжении всего периода эксплуатации автомобильных дорог. В данной статье представлены результаты комплексного исследования по восстановлению технического состояния и внешней защите цементобетонных конструкций на автомобильных дорогах Новосибирской области. В лабораторных условиях проведены испытания на морозостойкость цементобетонных образцов, обработанных гидрофобизирующими пропитками. Составлен рейтинг пропиток по эффективности влияния на степень водопоглощения и прочность при сжатии цементобетонных образцов. Выявлены свойства гидрофобизирующих пропиток, влияющих на повышение морозостойкости цементобетонов, и возможности производства работ по обработке покрытий цементобетонных конструкций противогололедными материалами на основе хлоридов без разрушения контактирующих с ними цементобетонных конструкций. Практическая значимость результатов исследования по определению степени влияния гидрофобизирующих пропиток на морозоустойчивость дорожных цементобетонов состоит в существенной экономии на дорогостоящем ремонте конструкций с цементобетонным покрытием. На основе проведенных лабораторных испытаний была проделана работа по восстановлению и внешней защите цементобетонных конструкций на ряде участков автомобильных дорог Новосибирской области.

В статье рассмотрены вопросы, касающиеся консолидации водонасыщенного глинистого грунта. Известно, что в процессе уплотнения водонасыщенных грунтов имеет место фильтрационная консолидация (первичная) и ползучесть скелета грунта (вторичная консолидация). При определении осадки грунтов основания за счет фильтрационной консолидации и ползучести скелета грунта важно разделять эти процессы во времени и определять коэффициенты консолидации Cv и Са соответственно. В действующей нормативной литературе на испытания грунтов (ГОСТ 12248-2010 «Грунты. Методы лабораторного определения характеристик прочности и деформируемости») представлены два независимых друг от друга способа определения параметров Cv и Са. Эти способы предусматривают разделение первичной и вторичной консолидации лишь по результатам измерения деформаций испытуемых образцов грунта во времени, без замера порового давления. Разделение границ первичной и вторичной консолидации в них производится в процессе графического анализа результатов: разделение обусловлено проведением прямых линий (касательных) к графику относительной деформации, построенному в координатах «корень квадратный из времени» и «логарифм по времени». В статье предложен метод разделения процессов консолидации с замером порового давления в образце грунта. После полного снижения порового давления деформация образца происходит за счет ползучести. Результаты испытаний были обработаны тремя методами определения конца фильтрационной консолидации и начала уплотнения грунта только за счет ползучести, по каждому из которых найдены коэффициенты консолидации. По полученным данным определены значения осадки образца во времени. Сопоставление осадок во времени, рассчитанных по каждому методу, показало незначительное отличие их друг от друга. По результатам выполненных исследований сделан вывод о том, что независимо от метода нахождения коэффициента консолидации Cv, можно с достаточной точностью определять фильтрационную осадку основания фундаментов для любого периода времени.

Вопросы нормирования надежности строительных конструкций волновали многих исследователей. Они имеют сложные решения, которые связаны с учетом экономических и неэкономических (социальных) последствий отказов. Если первые удается учесть при расчете, то вторые учету поддаются не всегда. Задача нормирования надежности строительных конструкций по деформациям связана с учетом обоих видов последствий отказов. Знать величину нормативной надежности по деформациям так же важно, как и знать значение нормативной надежности по несущей способности, поскольку это решает ряд социальных и технических задач. Сложность нахождения значения нормативной надежности по деформации для большинства конструкций заключается в том, что неэкономические (социальные) последствия, скорее всего, будут преобладать над экономическими. В статье предлагаются методы определения нормативной надежности по деформациям железобетонных изгибаемых конструкций. Рассмотрен метод определения с учетом экономических последствий отказа, но более подробно изложена методика, предполагающая учет неэкономических (социальных) последствий отказа. В основу расчета принята чувствительность человека к вибрациям, возникающим при деформации конструкций. Предлагаемая методика расчета нормативной надежности с учетом неэкономических (социальных) последствий учитывает только физиологические требования, предъявляемые к деформациям конструкций.

Промежуточные рельсовые скрепления, являясь главным связующим узлом, соединяющим рельсы и подрельсовое основание, должны обладать высокой безотказностью для обеспечения должной прочности и устойчивости железнодорожного пути. Среди современных промежуточных скреплений, используемых на сети ОАО «РЖД» и обладающих таким свойством, наиболее распространены скрепления семейства ЖБР и АРС. Исследования, приведенные в данной статье, позволили составить структурные схемы для расчета надежности этих скреплений, определить зависимость между наработанным тоннажем и безотказной работой, рассчитать затраты на содержание пути с разными видами скреплений и дать рекомендации по рациональному применению в различных условиях эксплуатации. Для расчета надежности скреплений использованы статистические данные наблюдений. Вероятность безотказной работы узлов рельсовых скреплений определена в соответствии со структурными схемами. Из анализа полученных данных следует, что наибольшей вероятностью безотказной работы обладают скрепления ЖБР-65ПШМ, а наименьшей - скрепления АРС. Невысокая надежность скрепления АРС объясняется низкой надежностью изолирующих уголков с обеих сторон подошвы рельса. Значительное влияние на объем укладки и сферу применения различных типов рельсовых скреплений оказывает стоимость скреплений в смонтированном состоянии. Наименьшую стоимость одной железобетонной шпалы, укомплектованной двумя узлами скреплений, имеет случай применения скрепления ЖБР-65Ш, а наибольшую - ЖБР-65ПШМ. На основе рассчитанной надежности узлов скреплений, долговечности их элементов и стоимости содержания даны рекомендации по применению исследуемых видов скреплений на участках пути с различными эксплуатационными условиями (в зависимости от грузонапряженности и радиусов кривых). Определено, что наибольшую область применения имеют скрепления ЖБР-65ПШМ.