В статье рассмотрена технология управления поставками грузов от пункта погрузки до конечных пунктов выгрузки на основе оптимизационной модели календарного планирования. Технологическая схема поставок грузов должна предусматривать наличие перевалочных и складских комплексов в местах взаимодействия различных видов транспорта со всей необходимой инфраструктурой для выполнения соответствующих операций. В данной цепи поставок грузов необходимо обеспечить взаимодействие следующих участников перевозочного процесса: грузоотправителей (поставщиков), железнодорожных станций отправления и назначения, автотранспортных предприятий, обеспечивающих доставку груза от железнодорожных станций назначения к пунктам потребления. При разработке схемы должны быть учтены вопросы оптимизации простоя вагонов в зависимости от параметров поступления вагонов и погрузочно-выгрузочных мощностей грузовых пунктов. Кроме того, необходимо определить соответствие существующих мощностей слива автоперевалочных баз прогнозным объемам приема, хранения и развоза груза, вместимости резервуарного парка и количества автотранспортных средств перспективным объемам потребления груза. Рассматриваемая технология доставки груза основана на использовании оптимизационной математической модели, позволяющей минимизировать затраты на перевозку грузов при заданных пунктах погрузки-выгрузки, объеме перевозок и парке транспортных средств. В основу оптимизационной модели положен принцип календарного планирования поставки груза (учет особенностей взаимодействия пунктов погрузки и выгрузки при перевозке массовых грузов, определение расчетного периода (цикла) плана погрузки с учетом перерабатывающей способности пунктов выгрузки, необходимые мероприятия по оптимизации планирования поставок). Разработанная математическая модель положена в основу работы алгоритма автоматизированного рабочего места грузового диспетчера (АРМ ГДСК), которое является частью автоматизированной системы управления поставками груза. Система предназначена для обеспечения организационного взаимодействия участников технологического процесса на основе автоматизации деятельности грузового диспетчера по управлению поставками груза из единого центра управления, диспетчеров на станциях назначения, а также диспетчеров заводов-производителей (поставщиков груза) и диспетчеров автотранспортных предприятий.

В статье рассмотрены вопросы, касающиеся причин повреждения и отказов рельсов на сети железных дорог. В современных условиях контактно-усталостные повреждения и износ рельсов в наружной нити кривых являются важнейшей проблемой путевого хозяйства. При анализе изменения структуры дефектов рельсов были обнаружены многообразные факторы, влияющие на их отказы. К таким факторам относятся: укладка современных конструкций верхнего строения при капитальных ремонтах пути; повышение нагрузки от колесной пары на рельсы (повышение осевой нагрузки); увеличение массы и длины поезда; изменение скоростей движения в кривых без соответствующего уменьшения возвышения наружного рельса; увеличение числа неровностей на колесах подвижного состава в виде выщербин, ползунов и наваров в результате снижения качества ремонта подвижного состава; рост дефицита трудовых ресурсов в текущем содержании пути. В статье рассмотрены эксплуатационные и конструктивные факторы, влияющие на повреждения рельсов. Предложены мероприятия по эффективному предупреждению отказов пути из-за контактно-усталостных повреждений, проводимые в пределах сети железных дорог, а именно увеличение подуклонки наружных рельсовых плетей в кривых и шлифовка рабочего закругления головки новых рельсовых нитей.

В статье приведены результаты лабораторного эксперимента по исследованию процесса трещинооб-разования в железобетонных пролетных строениях, усиленных полимерными композиционными материалами на основе углеродного волокна. Были испытаны модели главных балок автодорожного пролетного строения типового проекта серии 3.503-14, инв. № 710/5, всего 16 образцов. Материал образцов - бетон класса В30, в качестве рабочей арматуры использованы стержни класса А400 диаметром 18 и 20 мм, в качестве конструктивной - стержни класса А240 диаметром 6 мм. Усиление выполнено пластинами и холстами, системы внешнего армирования производства ЗАО «ХК “Композит”» (холст FibARM Tape 530/300; пластина FibARM Lamel 14/100), применены различные схемы закрепления. При проведении эксперимента в зоне чистого изгиба контролировали момент появления первой трещины, расстояние между трещинами, величину раскрытия трещин. По результату проведенного эксперимента установлено, что усиление полимерными композиционными материалами на основе углеродного волокна очень эффективно для обеспечения трещиностойкости железобетонных конструкций. Выявлены закономерности процесса тре-щинообразования в работе усиленных железобетонных изгибаемых балок. Выдвинуты теоретические предположения по процессу трещинообразования в усиленных полимерными композиционными материалами железобетонных элементах. С использованием методики О.Я. Берга, положенной в основу расчета по раскрытию трещин действующих норм проектирования (СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы») для обычных, не усиленных железобетонных элементов, а также результатов эксперимента решена задача по определению радиуса армирования и расстояния между трещинами усиленных полимерными композиционными материалами железобетонных элементов. Предложена методика расчета ширины раскрытия трещин и расстояния между трещинами для таких конструкций.

В городской застройке нередко приходится погружать сваи на близком расстоянии от фундаментов существующих сооружений. В нормах ВСН 490-87 указаны пределы ускорения колебаний, при которых необходимо осуществлять контроль за деформацией фундаментов при погружении свай. В статье приведены методы оценки воздействия на сооружения при забивке свай ударным способом и с помощью вибратора. Одновременный замер динамики в помещениях, наличие оперативной связи с машинистом копра и сравнение с предельными значениями ускорений по нормам дает возможность оценивать и регулировать процесс погружения свай на строительной площадке. Для погружения свай и шпунтов в песчаных и слабых водонасыщенных грунтах часто используют вибропогружатели. Замеренная частота от воздействия вибропогружателя при погружении свай в ненесущих конструкциях близкорасположенных зданий составляет примерно от 9 до 12 Гц. Такая частота вибрации вызывает, с одной стороны, резонанс в ненесущих конструкциях здания, а с другой стороны, является источником инфразвука, влияющего на нервную и сердечно-сосудистую систему человека, находящегося в помещении. Фиксация колебаний от вибропогружателя в жилых помещениях дает возможность оценивать уровни колебаний от переизлученного шума.

В статье рассматривается возможность использования осадков сточных вод коммунального хозяйства в производстве обжиговых керамических материалов. Актуальность данной работы обусловлена необходимостью расширения сырьевой базы строительной индустрии и разработки эффективной технологии утилизации отходов станций подготовки питьевой воды. Осадки сточных вод практически не используются и размещаются в окружающей среде на специализированных площадках - полигонах. Известна практика использования отходов различных производств в качестве добавок при производстве керамических строительных материалов. На основе проведенных экспериментальных исследований по изучению состава и свойств осадков сточных вод установлено, что осадок представляет собой смесь органических и неорганических веществ, находящихся в дисперсном состоянии, и воды в химически связанном состоянии в виде адсорбционных оболочек и небольшого количества свободной воды. Минеральная часть осадков представлена в основном соединениями кальция, кремния, алюминия и железа. Органическая часть составляет 44-49 % от массы сухого осадка и способствует формированию пористой структуры керамического материала. Исследования химического, гранулометрического, фазового состава и превращений, протекающих при сушке и сжигании такого осадка, осуществляли с помощью дифференциально-термического анализа, рентгенофазового анализа, ртутной порометрии, электронной микроскопии. На основе результатов проведенных исследований сделан вывод о том, что осадок обладает полифункциональным ресурсом для воздействия на процессы спекания и формирования структуры керамики и представляет собой ценный материальный и энергетический ресурс. Альтернативным способом утилизации осадка сточных вод является производство различных строительных материалов на основе золы и шлака от сжигания осадков. Осадок сточных вод применяется в материалах на основе суглинков, поскольку имеется физическое и химическое сродство их состава и свойств, основанное на их коллоидно-химическом происхождении в природных условиях. Утилизация золы, полученной при сжигании осадков, способствует уменьшению экологического воздействия на окружающую среду.

В статье исследуется дисциплинарная ответственность мировых судей, которая является разновидностью юридической ответственности наряду с гражданской и уголовной, как элемент правового статуса судей на окраинах России в дооктябрьский период; отмечается, что мировые судьи, учрежденные в Сибири по Временным правилам 1896 г., обладали не только судебными, но и следственными функциями, обязанностями нотариусов и глав некоторых присутственных мест, что неблагоприятно сказывалось на их деятельности; указывается, что дисциплинарная ответственность мировых судей являлась результатом нарушений мировым судьей своих многочисленных и разнообразных обязанностей; анализируются нормы права, наиболее полно закрепившие институт юридической ответственности и порядок привлечения к дисциплинарной ответственности мировых судей, содержащиеся в Учреждении судебных установлений 1864 г. и законодательстве второй половины XIX в.; подчеркивается, что мировые судьи, как и судьи общих судебных мест, пользовались несменяемостью, поэтому к ним первоначально применялось только одно взыскание - предостережение, Закон 1885 г. прибавил к нему вычет из жалованья, в некоторых случаях предусматривал увольнение с должности и перевод в другую местность на равную должность; высказывается мнение, что отличие в порядке привлечения к дисциплинарной ответственности связано с особенностями в порядке осуществления надзора за мировыми судьями, вытекающими из специфики организации судебной власти в Сибири; приводится практика осуществления надзора и привлечения к дисциплинарной ответственности мировых судей, сложившаяся в Сибири в конце XIX - начале XX в., на основе архивных материалов.

Статья рассматривает вопросы правового статуса безвестно отсутствующих граждан. Автором утверждается, что необходимо выделить правовой статус для характеристики положения безвестно отсутствующего гражданина с целью раскрытия всего комплекса его связей с обществом и государством. Вопросы правового статуса безвестно отсутствующего гражданина вообще не были предметом рассмотрения ученых. Правовой статус - это юридически закрепленное положение субъекта в обществе, которое выражается в определенном комплексе его прав и обязанностей. Как субъект права безвестно отсутствующий обладает общим правовым статусом. Автор отмечает, что статус безвестно отсутствующего является усеченным: безвестно отсутствующие не могут осуществлять все всеобщие права и обязанности. Общий правовой статус безвестно отсутствующего не может отразить его состояние. Содержанием статуса являются права и обязанности, но в случае безвестного отсутствия невозможно говорить об исполнении обязанностей. Как только безвестно отсутствующий исполняет свои обязанности, которые существовали до его пропажи и (или) признания его безвестно отсутствующим, он перестает быть таковым. Автор предполагает, что в случае безвестного отсутствия возможно возникновение дополнительных прав, и делает вывод, что правосубъектность безвестно отсутствующего специфична - он является правоспособным, но реализация его дееспособности может быть ограничена.

Статья посвящена соотнесению идеи неклассической философии о различии семантического и магического использования языка (Э. Кассирер) с классификациями функций языка, разработанными в отечественной лингвистике и культурологии. Показано, через какие функции языка реализуется его семантическое и магическое использование, раскрыто содержание данных функций, приведены примеры их реализации в современной языковой практике.

В статье рассматриваются основные направления культурно-просветительной деятельности научных обществ в Сибири: лекции, чтения, организация выставок, школ, мастерских и взаимодействие с сибирской прессой. Отмечается положительная роль сибирских печатных изданий для популяризации научного изучения Сибири. Культурно-просветительная деятельность обществ имела своей целью популяризацию и пропаганду научных знаний среди широких масс сибирского населения. Она имела ряд направлений: организация лекций и народных чтений, выставок, создание школ, опытных ферм и полей. Научные общества участвовали в российских и международных выставках, устраивали свои собственные выставки. Наибольший вклад в распространение сельскохозяйственных и технических знаний внесли отделы Московского общества сельского хозяйства (МОСХ) и научно-технические общества. Отделы МОСХ организовали целую сеть опытных полей, где производились посевы высокосортных семян с привлечением сельских хозяев; учебно-показательные фермы, школы пчеловодства, молочного хозяйства. В газетах давалась оценка работе научных обществ в Сибири в целом, отдельным категориям или какому-нибудь одному из них; характеризовались и анализировались экспедиции, научные доклады; рассказывалось об отдельных членах обществ; подробно освещалась внутренняя жизнь научных организаций, особенно конфликтные ситуации, нередко имевшие место в жизни того или иного общества. Заслугой сибирских газет являлось то, что своими критическими выступлениями они будили творческую инициативу научных обществ, старались оживить их деятельность в условиях сибирской провинции. На страницах сибирской печати ставились вопросы демократизации науки, популяризации научных знаний, сближения задач, стоящих перед научными обществами, с требованиями и нуждами сибирской действительности.

В статье обоснована необходимость подготовки новых специалистов с высоким уровнем компетенции и развития трудового потенциала персонала железнодорожного транспорта. В 2008 г. ВНИИЖТом разработаны компетенции по специальности «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», в 2009 г. - совокупность профессиональных и общекультурных компетенций работников ОАО «РЖД» с высшим и средним профессиональным образованием. В их основу были положены должностные инструкции сотрудников департаментов ОАО «РЖД» и их структур. Показано, что процесс осмысления компе-тентностного подхода как категории формирования личности длится небольшой отрезок времени и должен быть продолжен. Произошел ряд вариативных изменений, которые и составили основу новых федеральных государственных стандартов. Субъективность детализации компетенций и, в конечном итоге, полезность полученных выпускниками знаний по компетенциям приведет к их неполноте при карьерном росте на производстве. Предложена модель компетентностного подхода к подготовке специалистов железнодорожного транспорта. Обозначена проблема итоговой аттестации выпускников. Раскрытие компетенций осуществляется через их детализацию по категориям: «знать», «уметь», «владеть». Формирование этих категорий возлагается на преподавателей, которые должны, основываясь на знании студентом предыдущих дисциплин, детализировать компетенцию и подготовить его к освоению следующей дисциплины. Таким образом, должен быть построен график взаимосвязи компетенций, распределенных учебным планом по семестрам и годам обучения. Основная масса выпускников инженерных железнодорожных специальностей обучается по целевому набору. Независимо от среднего балла они составляют инженерно-техническую основу структурных подразделений ОАО «РЖД». Поэтому важным является ожидание востребованности компетенций выпускника на том месте, которое ему будет предложено. Классическая схема, проверенная практикой, для выпускников-целевиков: монтер пути - бригадир - дорожный мастер -старший дорожный мастер - инженер в структуре управления. Достоинства и недостатки такого подхода очевидны: глубокое знание технологических и организационных процессов содержания и эксплуатации железных дорог, потеря части знаний по невостребованным компетенциям. Поэтому совершенствование компетентностного подхода к подготовке специалистов железнодорожных специальностей является необходимым, последовательным и длительным процессом, требующим взаимодействия работодателей и вузов.

Основными задачами шлифования рельсов являются формообразование поперечного профиля рельса и удаление дефектов различного происхождения. На сегодняшний день лидером в области шлифования железнодорожного пути является швейцарская фирма Speno, предлагающая технологию обработки рельсов с применением схемы плоского шлифования торцом круга. Данная схема аналогична схеме шлифования на станках. Наряду со схожестью схем шлифования существуют принципиальные отличия, заключающиеся в невозможности назначения глубины резания, в неодинаковой величине съема металла при обработке поверхности катания и рабочего скругления, в различии условий работы шлифовальных кругов на отдельных участках головки рельса. Указанные отличия свидетельствуют о том, что процесс шлифования рельсов в пути нестабилен и, как следствие, не обеспечивает требуемого формообразования поперечного профиля и качества поверхности. С целью повышения точности формирования профиля головки рельса при обработке шлифованием разработана модель, учитывающая параметры абразивного инструмента, геометрические характеристики ремонтных профилей рельсов и технологическое наследование после обработки каждым абразивным инструментом. Основным параметром, сдерживающим применение модели на практике, является глубина резания, которая в существующих технологических процессах шлифования рельсов не предполагает назначения в качестве исходных данных, что приводит к ее самопроизвольному формированию в процессе обработки. Глубина резания может быть определена расчетным путем по зависимостям, устанавливающим взаимосвязь между глубиной резания и кинематическими и силовыми параметрами процесса шлифования. При этом полученное значение глубины резания является предельно допустимым, а его превышение приведет к катастрофическому износу абразивного инструмента. Результаты моделирования поперечного ремонтного профиля рельсов могут быть использованы при проектировании технологических процессов шлифования.

В статье рассмотрены особенности управленческого анализа на предприятиях железнодорожного транспорта, направленного на определение и тщательное изучение стратегически важных сторон функционирования предприятия и его стратегических проблем. Приведено определение потенциала предприятия как совокупности всех его возможностей и ресурсов для формирования и реализации стратегии развития. Выявлена необходимость использования системного анализа при проведении оценки потенциала предприятия. Универсальностью предлагаемого алгоритма обусловлен выбор объекта наблюдения -ОАО «РЖД»; сформирована система показателей его развития, характеризующих объем и количество потребленных основных производственных фондов, оборотных средств, трудовых ресурсов, а также суммы инвестиций, выручки и прибыли. Проведено наблюдение этих показателей в динамике (2009-2013 гг.) и сформирован информационный массив данных в виде матрицы «время - признак», элементы которой отражают значение показателя в определенный момент времени. В решении данной задачи особое внимание уделено проблеме нахождения наибольшего уровня развития, соответствующего таким значениям показателей, которые необходимо достичь объекту в будущем. Этим значениям присвоено название эталонных. Эталонные значения показателя X определены экспертным путем, приведена формула расчета уровня развития объекта или его потенциала в конкретный момент времени в ретроспективном периоде. Определено понятие интегральной оценки уровня развития предприятия, рассчитанной по комплексу показателей. Отмечена целесообразность решения этой задачи с использованием методов синергетики (расчет эффекта от общего действия всех показателей рассматриваемой системы). Предложен алгоритм расчета комплексной оценки потенциала предприятия железнодорожного транспорта. Представлены результаты расчета количественной оценки устойчивого развития ОАО «РЖД», характеризующие уровень его развития за 2009-2013 гг.

В историческом, теоретическом и практическом аспектах рассматривается структурная реформа железнодорожного транспорта России и анализируются причины ее неоднозначных результатов. Если вести отсчет с 1998 г., когда появилась первая официальная концепция реформирования МПС России, то практические мероприятия по ее развитию длятся уже 17-й год. Тем не менее реформа в том виде, в котором она замышлялась первоначально, далека от завершения, средства для ее осуществления оказались недостаточными, а конечные цели, как следствие, достигнуты лишь частично. Указывается на несоответствие западных моделей регулирования естественных монополий российским реалиям. Железнодорожная отрасль России, ее организационно-технологическая специфика такова, что имеет место сильная зависимость между снижением уровня затрат и увеличением масштабов перевозочной деятельности. Поэтому, как считалось до недавнего времени, государству выгодно, объявив железнодорожного монополиста естественным, не дробить его, не коммерциализировать продукты дробления и не погружать их в конкурентную среду, а установить над таким монополистом жесткий контроль и регулировать его деятельность в собственных интересах. В западной теории применительно к естественным монополистам различают государственное регулирование поведенческого и структурного типов. Оба типа регулирования железнодорожного транспорта в России были применены с искажениями, связанными с особенностями переходного периода экономики страны от плановой к рыночной. Это имело негативные экономические и социальные последствия как для России в целом, так и для корпорации ОАО «РЖД», а сама идея реформирования по западным рецептам важнейшей инфраструктурной отрасли оказалась несостоятельной. Причина заключается в том, что ни отечественная, ни западная экономическая науки к настоящему времени не разработали действенных методов оценки общественной эффективности структурных реформ, по масштабности и значимости сопоставимых с проектом структурной реформы ОАО «РЖД». В статье предлагается оценивать общественную эффективность крупномасштабных железнодорожных проектов - инвестиционных и институциональных (например, структурной реформы ОАО «РЖД») - с помощью макромодели экономики страны. В качестве таковой рассматривается Оптимизационная межрегиональная межотраслевая модель - железнодорожный транспорт (ОМММ-ЖДТ), разработанная совместно с ИЭОПП СО РАН. Приводятся результаты экспериментальных расчетов общественной эффективности проекта реконструкции системы «Транссиб - БАМ».