В статье разрабатывается уточненный метод определения положения первого стрелочного перевода на спускной части сортировочной горки при роспуске отцепов дифференцированной длины. Приводится обзор существующих методов, описывается преимущество имитационного моделирования при решении данной задачи. В качестве объекта исследования выбрана сортировочная горка средней мощности, расположенная на станции Н-В. Критерием выбора сортировочного устройства служил тип первого разделительного элемента. При проведении экспериментов использована программа «Скат-отцеп», разработанная автором статьи для определения резерва времени на первом разделительном элементе для различных вариантов его размещения относительно вершины горки. Определено конструктивное ограничение максимально близкого расположения первой разделительной стрелки к вершине горки. Согласно действующим нормативам расчет конструктивных параметров сортировочных горок производится по результатам скатывания отцепов из одиночных вагонов - расчетных бегунов. В данной работе разработан алгоритм расчета резерва времени на разделительном элементе, расположенном в допустимом диапазоне значений, для отцепов дифференцированной длины. При выполнении расчетов рассматривалась структура перерабатываемого отцепопотока, в том числе проводился учет распределения массы внутри «длинных» отцепов. Проведенным исследованием влияния длины смежных отцепов, распускающихся с сортировочной горки, на резерв времени по первому стрелочному переводу на спускной части горки установлено, что интервал времени в основном зависит от длины первого смежного отцепа и мало зависит от длины и структуры второго отцепа. Определены «длинные» отцепы с наилучшим и наихудшим условием отрыва от состава, надвигаемого на горб сортировочной горки.

В статье рассматривается проблема рациональной организации системы продвижения порожних вагонопотоков. Основные исследования, касающиеся повышения эффективности системы организации продвижения вагонопотоков, проводились в советское время и были актуальны для транспорта, работающего в условиях плановой экономики. В настоящее время, когда железные дороги существуют как часть рыночной экономической модели, некоторые аспекты теории организации вагонопотоков должны быть переосмыслены. В основе большинства методов расчета плана формирования поездов лежит сопоставление затрат вагоно-часов на станциях переработки и накопления вагонов с экономией вагоно-часов, получаемой при проследовании вагонов через технические станции без переработки. Однако в современных условиях, когда вагон не является собственностью перевозчика, такое сопоставление не может быть полностью корректным. Если проанализировать цикл производимых с вагоном операций на технической станции, можно выделить ресурсоемкие элементы простоя и элементы, на которых перевозчик не несет прямых расходов. Для оценки эффективности схемы продвижения вагонопотоков предлагается использовать интегральные измерители, отражающие затраты перевозчика по выполнению ресурсоемких технологических операций на технических станциях: обработка по прибытии, расформирование, формирование и перестановка, обработка по отправлении. Рациональная схема продвижения в этом случае может определяться с использованием целевой функции, минимизирующей расходы по указанным измерителям.

Для непрерывного развития авторемонтного производства необходимо не только своевременно заменять устаревшее оборудование, но и периодически обновлять технологию выполнения работ, в связи с этим возникает необходимость в постоянной оценке прогрессивности применяемой технологии и оборудования для ремонта автомобилей. Технологический процесс считается прогрессивным, если при его реализации обеспечиваются более высокие темпы роста производительности труда по сравнению с плановыми или равные им. Темп роста производительности труда за срок действия технологии прямо пропорционален коэффициенту роста производительности труда и обратно пропорционален сроку действия этой технологии. Выполненный анализ коэффициента роста производительности труда показывает, что неэффективно использовать принятый технологический процесс ремонта автомобилей как в течение малого срока, так и в течение очень длительного периода. Коэффициент роста производительности труда зависит от текущих затрат на технологический процесс, а также от капитальных вложений, необходимых для его реализации. В статье приводятся аналитические зависимости, необходимые для расчетов коэффициента роста производительности труда, темпа роста производительности труда за срок действия технологии, максимального темпа роста производительности труда, а также периода действия технологического процесса как прогрессивного и высокоэффективного. Изложенная в статье методика оценки прогрессивности технологии и используемого оборудования для ремонта автомобилей обеспечивает обоснованное заключение о достигнутом уровне совершенства действующей или проектируемой технологии, а также позволяет управлять техническим прогрессом в области восстановления деталей автомобилей.

В статье представлен подход к планированию технологических воздействий по шлифованию рельсов и методика оценки эффективности назначенной периодичности обработки на основе определения стоимости жизненного цикла рельсов. Управление стоимостью жизненного цикла рельсов основывается на продлении срока их службы за счет совершенствования организации работ по рельсошлифованию. Методика опирается на нормативно-техническую документацию, на руководящие технические источники, статистические данные, материал которых был использован в расчетах. Также были идентифицированы затраты, которые оказывают наибольшее влияние на стоимость жизненного цикла рельсов. Исследования направлены на нахождение путей эффективного предупреждения возникновения дефектов контактно-усталостного происхождения в головке рельсов и возможного замедления темпа их развития. Основная цель - добиться продления нормативного периода наработки рельсов в миллионах тонн брутто пропущенного тоннажа с минимизацией затрат в течение их жизненного цикла. Процесс исследования представлен двумя вариантами: шлифование при установленной норме периодичности и планирование мероприятий шлифования при скорректированной периодичности. В ходе исследования было выявлено, что основным показателем, который будет изменяться в зависимости от дефектности рельсов и периодичности шлифования, являются годовые эксплуатационные расходы, т. е. затраты на эксплуатацию рельсов. Процесс эксплуатации рельсов в силу ряда причин на различных участках протекает по-разному. На это может повлиять кривизна участка (прямой или кривой), параметры пути (грузонапряженность, скорость движения) и пр. Значит, и причины появления дефектов и их развития имеют различия. Следовательно, указания по шлифованию дефектных рельсов также будут иметь разные рекомендации. Адресный подход к организации работ по рельсошлифованию способствует существенному снижению расходов, отнесенных ко всему сроку службы рельсов. Полученные результаты служат основой для принятия решений при планировании периодичности шлифования рельсов.

Статья посвящена проблеме обеспечения безопасности и надежности объектов нефтепродуктообеспе-чения железнодорожного транспорта. Они играют чрезвычайно важную роль в поддержании устойчивости работы транспорта, обеспечивая функционирование всех технологических транспортных процессов: как самого перевозочного процесса, так и обеспечивающей его инфраструктуры. Такие объекты, как правило, относятся к критически важным объектам железнодорожного транспорта, стратегической его подсистеме, и требуют особых условий безопасности. Данные объекты несут высокую потенциальную опасность из-за сконцентрированных в них высоких запасов тепловой и кинетической энергии углеводородов. Нарушение безопасного режима эксплуатации подобных объектов нередко приводило (и в нашей стране, и за рубежом) к техногенным катастрофам - пожарам и взрывам, в том числе сопровождающимся взрывной волной, со значительным ущербом. Проведен статистический анализ обстоятельств чрезвычайных ситуаций на предприятиях нефтепродуктообеспече-ния и определены группы вызывающих их причин. На основании типовых сценариев развития аварий, связанных с нефтепродуктами, для основных технологических блоков рассматриваемого объекта построены «деревья событий», позволяющие выявить слабые места системы защиты с последующей оценкой вероятности их реализации и ранжированием. Представлен метод проведения анализа рисков аварий на опасном производственном объекте. Результаты расчетов показали, что такие элементы критически важных объектов транспорта, как резервуары и вагоны-цистерны, несмотря на предпринимаемые усилия со стороны компании-владельца и государства, обладают повышенным риском, поэтому необходима разработка и реализация дополнительных мероприятий: технических, технологических, организационных и кадровых. Полученные сведения служат основанием для проведения дальнейших расчетов по прогнозированию потенциальных чрезвычайных ситуаций на объекте, а также определению количественной величины риска для обслуживающего персонала.

Рассмотрена теория построения рационального режима труда и отдыха для работающих в межсезонный период на открытом воздухе. Проведен анализ условий труда мойщиков-уборщиков подвижного состава. Определено, что основная роль в защите человека от холода принадлежит поведенческой терморегуляции, которая заключается в активном, целенаправленном регулировании термической нагрузки на организм. Изучены проблемы работы на открытом воздухе, связанные с воздействием климатических и погодных факторов. Приведено уравнение интегрального показателя условий охлаждения. Перечислены риски, возникающие при работе на холоде, а также описаны основные меры защиты работников (средства индивидуальной защиты) и рекомендации по оборудованию комнат отдыха. Определен риск обморожения открытых областей тела человека, определяющий степень безопасности работ в охлаждающей среде с учетом времени холодового воздействия, в соответствии с конкретными величинами температуры воздуха и скорости ветра. Авторами установлена динамика работоспособности в течение рабочей смены, определено, что она не является стабильной. Представлены результаты определения класса вредности путем сравнения предельно допустимых значений с реальными показателями вредности производства. Проведен расчет денежных надбавок, формирующихся исходя из времени фактического пребывания в условиях вредного влияния того или иного фактора. В процессе анализа условий труда мойщиков-уборщиков подвижного состава установлен ряд профессиональных заболеваний, таких как острая интоксикация, дерматит и дерматоз.

С учетом развивающихся тенденций в современной экономике и инновационном менеджменте, назревшей потребности переориентации системы диспетчерского управления перевозочным процессом на инновационно-электронные и спутниковые системы управления, автором разработан ряд методов оценки сложности труда и профессионализма диспетчеров в новых технологических процессах. Предложены научные подходы к реализации основных положений теории управления и оптимизации трудового процесса поездных диспетчеров при полигонных технологиях организации перевозочного процесса. В современных условиях процесс диспетчерского управления перевозкой грузов и пассажиров имеет крайне непростую многоуровневую структуру. В этой иерархии на различных уровнях возникают задачи производственного характера, требующие своевременного и эффективного решения. Положительный эффект применения такой системы описывается структурой организации производственной деятельности станций и железной дороги, находящихся под оперативным управлением поездных диспетчеров. Главной целью реализации диспетчерской функции управления процессом перевозок является возможность принимать оперативные решения диспетчером, организовывать деятельность предприятий и станций на определенном полигоне железной дороги в жестко заданный временной период, не снижая при этом эффективности самого процесса перевозок. Технологическую организацию труда диспетчерского аппарата следует рассматривать в системе перевозок как одну из важнейших функций управления.

Эксплуатация железобетонных конструкций часто осуществляется при наличии в них трещин (нормальных и/или наклонных). Сам факт наличия трещин еще не говорит об аварийности конструкций, но расчет по образованию трещин является обязательным при проектировании железобетонных конструкций. Современные достижения в области расчетов конструкций и изучения работы материалов позволяют максимально точно выполнить расчет такого типа. Но вместе с тем существует ряд нерешенных вопросов, касающихся данного расчета. Одним из них является вопрос о том, какова должна быть оптимальная разница между усилием, при котором образуется трещина, и усилием от внешней нагрузки. Использование метода предельных состояний не позволяет ответить на него. Возможно, данный вопрос может быть решен с использованием вероятностных и энергетических методов расчета, в этом случае ответом будет служить не разница, а оптимальная вероятность того, что трещина не образуется. Оптимальную вероятность в данном случае можно принять за нормативную (или за нормативную надежность по трещиностойкости). В статье предлагается способ вычисления данной нормативной надежности. Вычисление основано на использовании вероятностно-оптимизационного метода с учетом изменений состояния железобетонных конструкций и внешней нагрузки во времени. При решении рассмотрены основные положения расчета на образование только нормальных трещин в железобетонных изгибаемых элементах с применением методов теории надежности.

В настоящее время промывные воды и образующиеся осадки водоочистки сбрасываются в водоемы, что приводит к их загрязнению и представляет собой значительную экологическую угрозу. Учитывая значительное содержание минерального и органического веществ, осадки могут являться ценным сырьевым ресурсом, который может быть задействован в производстве строительной керамики. Цель работы заключается в оценке технологического потенциала осадков промывных вод в качестве сырьевого компонента строительной керамики. Для анализа гранулометрического состава дисперсной фазы осадка промывных вод применялся метод фотоседиментационного анализа. ДТА-, ДТГ- и ТГ-кривые были получены с помощью микротермовесов TG 209 F1. ИК-спектр коллоидной составляющей осадка получен на ИК-Фурье спектрометре IRAffinity-1S. Установлено, что по химическому составу и физико-химическим свойствам осадок промывных вод сходен с природными органоминеральными грунтами - сапропелями. Специфической особенностью осадка промывных вод является присутствие в его составе кварца в ультрадисперсном состоянии. На термограммах наблюдаются экзотермические эффекты газификации органической составляющей осадка (в интервале 120-420 °С), что может способствовать образованию пористой структуры керамики в процессе обжига. Результаты фотоседиментационного, фотометрического и спектрального анализов свидетельствуют о наличии в составе минеральной части осадков не только кварца, глинистых частиц и карбонатов, но и коллоидного кремнезема. Образование коллоидного диоксида кремния в составе осадков промывных вод может быть связано с полимеризацией мономеров кремниевой кислоты, образованных в результате длительной гидратации кремнезема.